MOTO CLUB 33 THE QUIET DOGS

pitbull · Jeu Aoû 07, 2008 2:23 pm

Les définitions

Dans les moteurs à combustion interne, il existe le moteur 2 temps, le moteur 4 temps.On compte parmi ces moteurs, le moteur à essence et le moteur diesel. Le moteur diesel ayant fait qu'une brève apparition dans le monde de la moto, il ne sera pas abordé dans cette page web.

Avant de se lancer dans l'explication decomment marche un moteur à combustion interne (quelque fois appelé abusivement "moteur à explosion"),il me sembleindispensable de voir les différents organes d'un moteur afin d'être sûr que tout le monde parle de la même chose.
Suite à "l'explosion", le piston effectue un va et vient dans le cylindre. Par l'intermédiaire de la bielle,le mouvement du piston est transferéau vilebrequin transformant ainsi le mouvement alternatif du pistonen un mouvement rotatif au niveau du vilebrequin. La tête de la bielle s'articule sur un manetonqui est un axe excentré par rapport au centre du vilebrequin et qui détermine la course du piston.La culasse couvre le cylindre et va permettre la compression des gaz ainsi que l'entrée des gaz frais et l'expulsion des gaz brulés. Par ailleurs, j'attire votre attention sur le fait qu'il y a au moins 2 soupapes. Une soupape d'admission (à gauche)et une soupape d'échappement (à droite) (Attention ceci est spécifique au 4 temps)
La soupape d'admission ouvre ou ferme un passage vers le carburateur qui permet de faire le mélange air/essence.La soupape d'échappement ouvre le passage vers l'extérieur ou échappement.

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Le cycle du moteur 4 temps

Le moteur 4 temps est probablement le plus répandu dans le monde de la moto du particulier car pour la compétition il en va autrement.
Ci-dessus un schema vous décrit les étapes majeures d'un cycle d'un moteur 4 temps (Attention dans ce dessin la soupape d'admission est à droite et la soupape d'echappement à gauche)
Si vous avez assez de patience à la fin du chapitre il y a une animation fait de mes propres mains (alors un peu d'indulgence... Bad

))vous montrant le cycle en action.
Alors comment ça marche? Tout d'abord pourquoi est-ce un moteur 4 temps? Parce que un cycle se fait en quatre allées/retours de piston. Le cycle se décompose en 4 étapes :

Admission
Compression
Détente/Explosion
Echappement
Etape 1 : L'admission
Durant l'admission, la soupape d'échappement est fermée et la soupape d'admission est ouverte.Le piston descend donc il crée une dépression permettant d'aspirer le mélange air/essence venant du carburateur.

Etape 2 : La compression
A cette étape, les deux soupapes sont fermées rendant la culasse hermétique. Le piston remonte et comprime le mélange air/essence. Cette simple compression va élever le mélange carburé à une température de 300°C environ. Si la température s'élève encore de 100°C supplémentaire, le mélange risque de s'enflammer spontanément. C'est ce qu'on appelle l'autoallumage

Etape 3 : La détente (ou explosion)
Le piston arrivé à son point le plus haut, une étincelle jaillit entre les éléctrodesde la bougie provoquant l'inflammation (et non l'explosion) des gaz. Il en résulte une élévation de la pressionet de la température pousse alors le piston qui redescend alors vers son point le plus bas. Lorsque que le piston arrive à ce point,les deux soupapes sont encore fermées.

Etape 4 : L'échappement
La soupape d'échappement s'ouvre et le piston en remontant va pousser devant lui les gaz brulés qui s'échappent par cet seul orifice.

Le cycle 4 temps se déroule donc sur quatre courses de piston soit deux tours de vilebrequin. Tout cela est de la théorie car dans la pratique on s'expose à des problèmes de physiques mais nous ne retiendrons que la combustionn'est pas instantanée ou encore l'étanchéité entre piston et le cylindre n'est pas parfaite. Tout ces points et leurs conséquencesseront abordés dans le chapitre de la distribution.

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Le cycle du moteur 2 temps

Observons tout d'abord la différence flagrante entre la structure d'un cylindre d'un moteur 4 temps, et celle d'un moteur deux temps représenté ci-contre. On remarque :

L'absence de soupape
Une lumière de transfert
Le piston peut être prolongé par une jupe
Le cylindre est percé de plusieurs lumières

Cette dernière différence a permis d'appeler le moteur deux temps,le moteur à "cylindre à trous" si cher au Joe bar Team.

Pour les mêmes raisons qu'un moteur 4 temps, le moteur deux temps s'appelleainsi car il y a 2 allées/retours du piston. Cependant les étapes sont les mêmes que celles du 4 temps comme l'illustre le schema ci-dessus. Afin de bien illustrer pourquoi c'est un deux temps on va décrirecela en deux étapes :

Etape 1 : Piston montant vers le point le plus haut
Au dessus du piston, le mélange air/essence est comprimé dans la culasse.Ainsi, on retrouve bien l'étape de compression du moteur4 temps. Au-dessous du piston, en remontant il se crée une dépression dans le cartermoteur. Le piston va alors démasquer la lumière d'admission et grace à la dépression qui règne alors, le mélange air/essenceva pouvoir entrer à l'intérieur du moteur. Ceci correspond à l'étape d'admission du moteur 4 temps.

Etape 2 : Piston decend vers le point le plus bas
Au dessus du piston, la bougie émet l'étincelle, l'inflammation du gaz se fait. La pression augmente et le piston est poussé vers le bas. C'est la détente. Arrivé à peu près au point le plus bas, le piston demasque la lumière d'échappement et les gaz d'échappement vont être poussés par le mélange frais qui arrive par la lumière de transfert qui est découvert peu après la lumière d'échappement.Ce mélange frais arrive d'autant plus vite qu'il se situe au dessous du piston et qu'il est comprimé par la descente du piston. Cette étape est appelé le balayage. Le gaz se retrouve alors au dessus du piston au moment où celui-ci remonte.Ainsi, la détente et l'échappement dans un moteur deux tempss'effectue dans le même temps.
Ainsi on voit bien qu'un moteur 2 temps effectue un cycle en effectuant un allée et un retour de pistonsoit un tour de vilebrequin.

Ici nous avons vu que le cycle d'un moteur deux temps avec un piston à jupe. C'est à dire que c'est le mouvementdu piston qui ouvre et ferme les différentes lumières. Ce système n'est pratiquement plus utilisé. On le trouve encore dans les cyclomoteurs ou chez certaine MZ.

Pour les moteurs de compétition (et encore), il est plus souvent utilisé un moteur deuxtemps à admission par disque rotatif. Dans ce cas c'est un disque échancré, tournant à la même vitesse que le vilebrequin, qui régle l'admission et l'échappement. Cette technique a été utilisée pour la Suzuki RG500.

Enfin, dans les années 70Yamaha invente l'admission par clapet. Les clapets sont des lamelles flexibles. Ces clapets recouvrent la lumière d'admissionet lorsque la dépression est assez forte pour vaincre l'élasticité des lamelles, elles s'ouvrent automatiquement et laissent alors passer le mélange carburé. Lorsque la pression augmente, les lamelles se referment. Ce système est utilisé pour les Yamaha TZR125R.

Bien sur par la suite les quatres japonnais ont à la fois améliorés ce système et en ont trouvéd'autres pour augmenter le rendement du moteur 2 temps. Mais ceci sort des bases et je ne connaispas assez ces différents principes pour les exposer avec précision et sans erreur.

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Voilà un bref exposé pour vous faire comprendre (je l'espère) les bases théoriques du moteur moto à quatre temps ou à deux temps. Les chapitres suivants seront surtout axés sur le quatre temps qui me semble le plus répandu du monde de la moto.

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La distribution

Mais c'est quoi dont la distribution?
Ce sont les différents systèmes permettant la régulation des échangesgazeux c'est à dire les étapes d'admission et d'échappement. Dans un moteur 2 temps, cette fonction est assurée par le piston.Sur un moteur quatre temps, la distribution se fait au niveau de la culassepar les soupapes et tous les systèmes qui permettent leurs ouvertures et fermetures.Avant d'exposer la plupart de ces différents systèmes, nous allons d'abord préciser certains termes qui vont nous permettre de définir le diagramme de distribution qu'on trouve dans certaine critique moto maisqu'on ne comprend pas nécessairement.

Le diagramme de distribution

Définissons d'abord les points caractéristiques du parcours d'un piston.C'est simple, ce sont le point le plus haut qu'il peut atteindre qu'on appelle point mort haut (PMH) et inversement le point le plus bas qu'on appelle point mort bas (PMB).Enfin, on appelle la course, la longueur du parcours entre le PMH et le PMB.L'alésage est le diamètre du cylindre.Ces données et le volume de la chambre de combustionpermettent de calculer le taux de compression ou rapport volumétrique.

Au moment de la théorie du cycle 4 temps, j'avais préciséque ce n'était que de la théorie et que dans la pratique il en allait autrement. Maintenant,nous allons voir pourquoi.

Recommençons par l'étape 1 : l'admission, la soupape d'admission est ouverte et la soupaped'échappement est fermée. Cependant, l'arrivée d'un gaz dans le cylindre et l'ouverture de la soupaped'admission ne sont pas instantanée donc il faut commencer à ouvrir la soupape d'admission un peu avant l'arrivée au PMH, c'est ce qu'on appellel'avance d'ouverture d'admission (AOA). La soupape d'admission reste ouverteun peu plus tard après le PMH, c'est le retard à la fermeture d'admission(RFA). Ce retard est dû au fait que l'ouverture de la soupape d'admission doit être maximum à l'arrivée en PMB et comme la fermeture de la soupape n'est pasinstantanée, la lumière d'admission reste ouverte un peu après le PMB.

Les deux étapes suivantes (compressionet détente) ne font pas parties de la distribution car les deux soupapessont fermées donc si vous voulez voir les différences avec le cyclethéorique rendez vous à l'allumage.

On arrive donc à l'étape 4 : l'échappement.Comme l'ouverture de la soupape d'échappement n'est pasinstantanée, il faut ouvrir la soupape un peu avant le PMB afin d'avoirune section maximum pour l'échappement au moment de la remonté du piston.C'est l'avance à l'ouverture d'échappement(AOE). Il en va de même lors de la fermeture dela soupape d'échappement. Ainsi donc il y a un retard de fermeture d'échappement (RFE) par rapport au PMH.
Ainsi, on voit qu'entre le AOA et le RFE, la soupape d'admission et d'échappement sontouvertes en même temps c'est le croisement.Le croisement a une fonction importante. En effet, le mélange frais air/essence venant de l'admissionva aider à l'évacuation des gaz brulés. C'est le système de balayage que nous avons déjà décrit dans les moteurs 2 temps.

Représentons un cercle qui représente le parcours du vilebrequin,et plaçons le PMH, le PMB, l'AOA, le RFA, l'AOE, et le RFE, on peut voir que AOA et le RFE font un angle bien défini avecle PMH alors que le AOE et le RFA font un angle fixe avec le PMB.Toutes ces valeurs vont composer le diagramme de distribution.
Vous vous demandez peut être à quoi ca sert tout ça, ben c'est déjà un premier pas vers l'estimationd'un caractére moteur. En effet, plus le croisement est élevé ainsi que le RFE, plus la moto risqued'avoir un moteur "pointu" (qui est fait pour fonctionner pafaitement à haut régime) comme le sont souvent les "sportives".

Exemple : Suzuki GSX750R : AOA 38°, RFA 66°, AOE 65°, RFE 37° soit un croisement de75°. Cagiva navigator 1000 : AOA 27°, RFA 63°, AOE 63°, RFE 27° soit un croisement de 54°.
Mais attention à ne pas être catégorique, il vous manque encore desdonnées pour être sûr. Par exemple, de quelle hauteur se lève les soupapes. En effet, plus les soupapesse levent plus les gaz peuvent entrer ou sortir. Et il vous manque aussi le diamètre des soupapes d'admission et d'échappementou encore du diamètre et de la longueur de la tubulured'admission et d'échappement. Et bien sur, le nombre de soupapes par cylindre.

Les systèmes de controle des soupapes

Au vue de la complexité d'un diagramme de distribution,il faut que les soupapes d'admission et d'échappement soient parfaitement synchronisées pour que le cycle s'execute dans de bonnes conditions.
Depuis l'invention du moteur 4 temps,vous imaginez combien de système controlant l'abaissement et le retour à la position fermée dessoupapes ont pu être inventé devenant de plus en pluscompliqué avec l'augmentation du nombre de soupapes parcylindre.Dans cette page, limitée par mes connaissances, nous ne parleronsque de la commande par arbre à came en tête (ACT)qui est maintenant la plus répandue et de loin.

Tout d'abord qu'est ce qu'une came?
La came est l'objet qui permet la commande d'une ou de plusieurssoupape. Son profil est calculée très précisement afin de :
-fixer la hauteur de la levée de soupape
-amortir le choc entre la came et le poussoir dû au jeu initial
-reposer doucement la soupape dans son siège lors de la fermeture par ressort

La came peut commander la soupape directement avec un poussoir comme représenté ci-à gauche mais elle peut également utiliser des basculeurs tels que le linget (ci contre en bas) ou le culbuteur (ci contre en haut).

Ainsi l'arbre à came, contient plusieurs cames permettant de commander les soupapes de tous les cylindres afin de les synchroniser. Ici un arbre à came de CBR900RR.

Les soupapes peuvent être commandées par simple arbre à cames en tête. Cela signifie que l'arbre à camesest placé au dessus de la culasse et qu'il actionne les soupapes d'admission et d'échappementpar l'intermédiaire de culbuteur. Ceci a été popularisé par Honda avec son légendaire CB750 en 1969. Il existe aussi le système de double arbre à cames en tête, où dans ce cas, il y a deux arbresà came, l'un commande les soupapes d'admission et l'autre les soupapes d'échappement. Ici les soupapespeuvent être actionnées par tous les systèmes possibles, poussoir ou basculeurs.

Entrainement des arbres de distribution

La question qui vient après c'est ben comment il tourne l'arbre à cames ?
Ce sont les vilebrequins qui en tournanttransmettent leur position au(x) arbre(s) à cames. Il faut bien comprendre que les vilebrequins sontdépendant les uns des autres : l'un ne peut pas tourner sans l'autre car ils sont reliés entre eux.Ceci est souvent appelé l'arbre moteur.

Cette commande se fait le plus souvent par chaine comme présenté dans lafigure des deux arbres à cames en tête (sur la droite).C'est ce qu'on appelle la chaine de distribution qui a fait rappeler bien des motos... Bad

)
On trouve également la commande par courroie crantée mais c'est très rare en moto.
Enfin on trouve la commande par pignon qui est très résistant mais cher à mettre en place. Cette commande est encore utilisée aujourd'hui pour le Honda VFR.

Nombre de soupapes par cylindre

Bien sur l'augmentation nombre de soupapes,vous vous en doutez, favorise le rendement de distributionMais ceci n'est pas la seule raison. Nous allons voir ça tout de suite

Commençons simplement par le nombre de soupapes le plus répandu dans les années 80en moto c'est à dire 2 soupapes par cylindre.Les culasses de ces motos ont unechambre de combustionhemisphérique pour favoriser le flux des gaz, un angle entre la soupape d'admissionet d'échappement très elevé (proche de 90°) et enfin untaux de compression élevé.Cependant, malgré tous ces efforts pour favoriser la distribution, il est devenu difficile d'accroitreles performances du moteur. Pour cela il y avait une solution : augmenter le diamètre dessoupapes mais cela est devenu vite impossible dû à l'encombrement... les soupapes auraientfini par se toucher...
Par ailleurs, l'utilisation du double arbre à cames en tête devenait difficile. En effet, imaginez la distance des arbres à cames pour commander des soupapes, donc l'encombrement moteur était important et surtout l'entrainement des 2 arbres à cames était difficile. Il a donc été utilisé des cascades de pignons mais celarendait la distribution très bruyante et les contraintes dues à l'échauffement étaientdifficiles à gérer. En revanche, cette disposition à deux soupapes est mécaniquement simpleet on peut facilement placer d'une part les vis de fixation de la culasse et d'autre part la bougie.
Ne pensez pas que cette architecture n'existe plus. En effet, on la trouve encore sur la Honda GoldWing 1200.

Au vue de la limitation des performances des 2 soupapes et la difficulté à adapter le double arbre à cameen tête, le nombre de soupapes par cylindre a doublé pour arriver à 4 soupapes par cylindre.Les études ont en effet montré que la disposition de 4 petites soupapes à angle fermé offre unmeilleur rendement que 2 grosses soupapes.
Mais attention, cette architecture n'a pas été inventée dans ces années. Elle était déjà largement utiliséeen automobiles avant la première guerre mondiale...
Les angles entre les soupapes d'admission et d'échappement varient entre 35 et 50°. Cette technologieest aujourd'hui la plus utilisée dans le monde de la moto. En effet, la disposition du double arbre à cames en tête ne pose aucun problème mais il existe une proximité entre le ou les arbres à cames et lesfixations de la culasse.

Au milieu des années 80, Yamaha invente une culasse à 5 soupapes sur le FZ750 Genesis, encore utilisée aujourd'hui sur les sportives de la gamme. Ainsi, ce moteur comptant 3 soupapes d'admission et 2 soupapes d'échappementpermet un meilleur remplissage de la chambre de combustion. La difficulté rencontrée est lelogement des 5 soupapes. Les trois soupapes d'admission ont été placées sur des plans différents maisde façon à converger vers l'arbre à cames évitant le montage de culbuteurs.Cette architecture mécanique provoque une difficuté d'accessibilité mécanique.

Pour en finir, il existe également, inventée par Honda sur sa NR750, une culasse à 8 soupapes. L'angle entre les soupapes est seulement de 29° favorisant l'admission. Mais dans ce cas, le cylindre est oval et il y a 2 bougies par cylindre.

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Si vous étes arrivé jusqu'ici bravo!!! c'est que j'aurais au moins réussi à captiver une personneJ'attends vos réactions pour pouvoir poursuivre dans le bon sens... Il reste le graissage, l'allumage, la transmission et la carburation à voir... Bad

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